公交车GPS智能监控调度解决方案
 
第一章 需求分析
1.1行业市场简要分析
 20世纪90年代以来, 在我国经济发展水平最高的长几角、京津冀、珠三角等地区, 大城市的地域空问组织正在从单体型城市向以中心城市为核心的多城市相互交融的都市圈形态转变, 人口和产业的空间集聚也由向城市地域的“ 点式聚集” 变为向城市群地域的“ 面式聚集” 。在此过程中, 现代化的交通运输系统是保证都市圈实现资源整合、产业整合、土地利用整合和功能整合的亚要支撑。所以, 需要准确把握都市圈形成过程中交通运输需求的发展趋势, 才能使都市圈综合交通规划有的放矢。都市圈的内涵及特征
    随着经济全球化的发展, 大城市的地域空间组织发生了很大的变化。世界上相继崛起了纽约、伦敦、东京、大阪、巴黎等世界级的大都市圈, 它们不仅成为各国最发达的地区, 而且也是世界经济最活跃的地区。专家预言, “世纪将是城市圈的世纪, 经济的主要动力将越来越源于城市圈特别是大都市圈都市圈之间的分工、合作和竞争, 决定新的世界经济格局 ”。
    都市圈的内涵
    都市圈的思想起源于美国1910年美国提出了都市区的概念，1949年定义了标准都市区（Standard Metropolitan Area, SMA），1959年又定义了标准都市统计区（Standard Metropolitan Statistical Area, SMSA）和具体的统计标准, 1980年至今使用都市统计区（Metropolitan Statistical Area, MSA）概念和统计标准。1960年日本参照美国的都市区提出了都市圈概念，即以一日为周期, 由一个以上中心城市（城市化地区）和可接受中心城市功能服务的周边地区共同构成的城市实体地域。
    构建都市圈的本质在于淡化行政区划，从区域角度强化城市间的经济联系，形成经济、市场高度一体化的发展态势；协调城镇之间发展的关系，推进跨区域基础设施的共建共享，保护并合理利用各类资源，改善人居环境和投资环境, 促进区域经济、社会与环境的整体的可持续发展。因此, 都市圈应当是以一个或多个具有较强辐射带动功能的中心城市为核心, 由与其有紧密社会经济联系、功能互补的周边城市共同组成，以城市日常生活圈的空间范围为界限，具有一体化倾向的协调发展区域。都市圈的形成与发展是战后全球城市化进程的集中体现是在现代交通、通讯条件下人口资金、物资、技术、信息高度集聚的必然结果，也是经济全球化和区域经济一体化背景下城市化发展的大趋势。
    都市圈的特征及空间组织形式
    1957年, 法国著名的地理学家戈特曼最先提出大都市圈理论，并指出都市圈形成的基本条件和标准。都市圈一般具有以下特征: (1) 由一个或一个以上人口在200万以上的特大城市作为中心城市, 中心城市的生产总值一般占到圈内的1/3到一半以上,是整个城市体系的中心和枢纽; (2) 环绕中心城市，都市圈内的大中小城市基本呈圈层状结构布局，并且等级规模体系相对合理；（3）都市圈内各城市间的分工与合作非常密切，并且都市圈内的产业结构是综合的、多元的和开放的，具有较强的创新能力、结构转换能力和市场竞争能力;  (4) 都市圈内具有密集的基础设施网络，且以中心城市为核心向外延伸；（5）都市圈一般是跨越行政区的经济区，存在着大量的跨越行政区的协调任务。
    从都市圈的中心城市与其他城市之间的相互关系来看, 都市圈的空间组织可以分成以下三种类型：
    “单中心型”： 都市圈围绕中心城市向外扩展, 形成同心圆圈层结构，大多数都市圈属于这种结构, 如纽约、伦敦、柏林、巴黎、莫斯科等。
    “一主多副型”：都市圈由一个主要的核心地区和数个次级核心地区组成如东京圈、 阪神圈。
    “多中心型 ”：这类都市圈或由于自然条件的原因，或地方有强烈的自治传统，形成区域内中心城市多且规模不大的特征如德国德鲁尔、荷兰德兰斯塔德等。
    都市圈在区域经济发展中的作用
    要素集散功能
    都市圈是一个集散中心, ，是区域经济循环网络的重要空间节点，凭借较优越的交通和信息服务, 成为大宗商品的交易地和区域货物进出的中转中心。 由于都市圈打破了区域行政分割, 降低了交易成本，而且具有资本和技术优势，因此能吸引商品、技术、资金、信息、人才等生产要素的积聚，并在城市群内部形成协调有序、分工合理的产业体系和产业集群，避免盲目竞争和资源浪费。
    服务功能
    都市圈具有的为区域内的各种经济活动、商品和各类要素自由流动提供全面、高效、便捷服务的能力。这些服务功能包括①交通运输服务②通信信息服务③中介咨询服务④市场设施服务⑤金融服务。
    辐射带动功能
    随着城市群规模的扩大，产业升级和技术进步的加快，对周边地区会产生强大的辐射和带动作用。中心城市极化作用将带动综合经济中心的形成，发挥制造中心、贸易中心、交通中心、金融中心、信息中心、科技中心等多功能的综合经济中心的作用。成为区域经济振兴的基地和带动区域经济腾飞的龙头。
    集约用地功能
    都市圈的发展有利干用地空间的统一布局，避免各个城市分散规划、分块建设所带来的问题。利用都市圈内城市相邻的条件，统一规划用地，合理布局产业和基础设施，减少重复建设，提高单位土地的经济产出率，推动城市的可持续发展。
    创新功能
    都市圈是推动区域经济发展的重要力量，聚集着许多创新力和竞争力强的企业。创新活动所产生技术外溢具有巨大的示范效应和带动作用，将有力推动了周边地区的技术进步和经济发展。同时，都市圈要发展，就必须成为新观念、新思想的诞生地和新体制、新机制的发祥地。
    都市圈形成给经济社会带来的新变化
    在都市圈里，由于集聚形成了规模经济和范围经济，高速通道有效缩短了城市间的空间和经济距离, 使得交易成本、运营成本和管理成本大大降低。因此，都市圈往往是一个国家或区域的经济核心区和增长极。都市圈的形成，将给经济社会发展带来许多新变化。
    发展空间拓展, 结构调整和城市功能转换深入推进, 城市间的经济联系更加紧密
    纵观各国都市圈产业的发展历程, 最引人注目的两个特点是服务化和集约化，即服务业在国民经济中所占比重不断上升，城市由工业经济形态向服务业经济形态转变。随着都市圈的发展和城市产业结构不断调整。“退二进三”将成为中心城市产业发展的基本政策, 而分散出来的工业则逐步向边缘地区转移，实现城市功能的不断转换和城市发展空间的拓展和重构。都市圈的形成，将促使核心城市从区域角度强化城市间的经济联系，形成经济、市场高度一体化的发展态势, 都市圈内的分工与协作不断深化城市间经济联系日益紧密。
    城镇化进程加速, 人口分布和经济活动微观分散、宏观集聚
    都市圈是在经济区域一体化和全球化背景下，城镇化发展的一种高级状态。随着城市功能的转换重组、旧城更新和新区拓展, 产业不断外迁，旧城密集的人口开始向中心城市新的拓展区疏解和集聚。而且，圈内其他城市的城镇化进程加速推进，就业岗位不断增加，将吸引越来越多的外围农村剩余劳动力向就近的城市集中, 都市圈将成为整个区域的人口、产业和经济重心。同时，快速交通通道的建设以及出行机动化水平的提升，人口分布在圈内趋于分散化, 人们的工宿距离日益扩大, 一般会在中心城市与外围地区之间形成稳定的通勤流。
    都市圈的集聚和辐射能力提升, 跨区域合作日益深入
    随着都市圈集聚和辐射能力日益增强，其作为区域金融中心、生产管理和控制中心信息中心、现代制造业和物流中心的地位日益突出。都市圈将在更大范围内参与跨区域合作形成区域联动。
    都市圈发展对交通运输的需求分析
    随着人口和产业向都市圈的集聚, 经济规模的不断扩大, 交通运输需求不仅在总量上持续增加，而且在质量上不断提高, 在结构上将出现新变化。这需要都市圈的交通运输在规划、结构、方式、管理等各方面做出相应调整, 保证交通运输服务的有效供给。
    中心城市发展空间拓展, 需要扩大城市公交的辐射范围, 提高公交系统的可达性
    首先，都市圈的核心区作为要素的集聚中心将集中大量的客流、信息流，使得这一地区成为客运交通密度最高的地方, 因此, 需要建立中心区内部高质量的地面公共交通服务, 使中心区内部联系方便、紧密从而产生更大的集群效应发挥中心区的经济潜质。
    其次，随着城区范围的不断外展，外围郊区迅速发展。居民生活水平日益提高，以城市为目的地的工作、购物、休闲娱乐等出行需求迅速上升。为了满足分散居民逐渐多元化、高频率的日常出行需求, 公共交通的发展方向应当是逐步扩大传统公交的辐射范围, 由“市区公交”向“都市圈公交”转变提高公交系统的可达性。
    城市职能分化, 要求都市圈的核心区与周边城市以快速、大容量的交通方式连接
    都市圈形成后，中心城市与其周边城镇在功能上互补。因此，在商品、服务、资金、信息和通勤等方面将形成密切的双向联系、往返式流动的特点。为了增强中心城市的辐射力和吸引力, 需要在中心城市与周边城镇之间大力发展快捷、大容量的交通干线满足中心区与外部区域之间快速、高密度的客货运输需求。例如，西方发达国家在都市圈形成过程中，都以高速公路、大容量轨道交通或者是二者并举的方法实现中心城市与周边地区的高效连接。
    都市圈城市间的交通强度增大, 需要建立城市群之间的快速衔接
    都市圈的形成和城市专业化的发展，使得原来单一城市的产业布局分散到城市群，分布于更为广阔的地域上，城市之间的合作日趋紧密，传统城市内部的交通流有相当部分也相应转移到中心城市以外的都市圈地域，其流动特点表现为周期性和高频率。因此, 布局合理、能力充分、高效集约的城际运输通道作为城际间的“ 传送带”，对于都市圈的形成和发展起着至关重要的支撑和促进作用。
 
    跨区域协作的不断深化, 要求加快都市圈与其他经济区的交通一体化进程
    经济全球化背景下，一个城市（或地区）为了实现经济的持续发展，必须要广泛地参与区域乃至全球的分工与协作，以谋求在更大范围内的经济联动，为资源要素组合提供一个高效率的平台。这种以异质性合作为特征的区域合作，突出了“优势互补、共赢发展”的本质特征。实践表明, 实现跨区域协作的物质前提是交通一体化, 即以跨区域交通干线为发展轴, 打通生产要素跨区域流动的空间走廊。
    都市圈的对外交通逐步呈现一致性趋势, 需要适时优化对外交通枢纽的空间布局
    随着都市圈的发展，核心区与周边城市的一体化程度不断提高, 都市圈作为一个整体的集聚优势和辐射能力逐步显现, 对外交通一体化趋势更加明显。为了实现交通资源的优化整合，对外交通枢纽的选择和布局不应按照传统思路仅从某一城市自身出发，而应当把整个都市圈作为切入点。这样不仅可以提高都市圈整体的对外运输效率而且可以避免重复建设引起的巨大浪费。
    实现各种交通基础设施的网络化以及网络之间的有效衔接配合, 提高多种交通方式的换乘效率
    都市圈的集聚能力和扩散范围, 在很大程度上取决于能否实现物资、人员、信息等生产要素的顺畅、高效流动，而生产要素的流动效率，则取决于公、铁、水、航空、城市道路等各种方式交通基础设施的网络化水平以及网络内部和网络之间的配合效率（例如，城市道路与农村公路网络的衔接、一般干线路网与城市快速路网的衔接等）。因此, “增强流动性”应当成为都市圈交通发展需要重点考虑的问题。
    同时, 随着城市功能和社会活动的多样化，交通需求也必然呈现多样化，既有不同时间和区域的交通需求，又有不同人员和目的的交通需求，最终主要反映在人们出行方式的多样化上。随着城市发展和机动化程度的提高，单一的出行方式将难以满足城市所有的交通需求，更多的运输需求将是多种方式的组合，需要形成运输方式链。因此，都市圈要实现运输的有效组织，就必须解决多种交通方式的换乘问题, 实现交通运行联运化。
    率先发展电子公共交通, 形成各种交通方式的合理结构
城市可持续发展与节约型社会的建设, 要求建立公共交通优先发展的城市客运体系。尤其是在以人口众多的特大城市为中心建立的都市圈，城市用地紧张，人口密度高, 不适于私人交通的大规模发展。国内外的经验表明，一旦与小汽车相适应的城镇布局和生活方式建立起来，那将是不可逆转的，以后旨在通过其他交通方式来转移和分流小汽车交通量的想法很难实现。目前, 我国发达地区已经进入私人出行的机动化水平快速提升小汽车的时代。因此，在都市圈的规划阶段, 要抓住有利时机提早实施“ 公交电子化发展战略“ 推动公共交通的时代性发展。
1.1.1行业发展现状

一直以来，城市公交在城市交通运输中发挥着重要作用，其优点是运载量大、运输效率高、能源消耗低、相对污染小、运输成本低。世界各国都积极倡导多使用公共交通车辆，提高运输效率，从而缓解不断增加的机动车辆给城市交通带来的压力。如何更有效的管理公共交通车辆，提高乘车者的方便性，使之乐于乘坐公交车辆，成为发展公共交通运输业的目标，智能交通就是应运而生的一个合理调度公交车辆的发展方向。
目前的公交车调度还是基于传统模式，根据人工经验、手工作业。调度人员根据传统的发车时刻表对车辆进行基本管理调度，而车辆一旦发出，在线路上行驶过程中调度人员就无法知道车辆的行驶速度、目前位置、车上的乘客流量等情况，这样往往造成许多资源浪费，而随着现在无线通信技术、网络技术、GPS全球卫星定位技术、传感等各种技术的成熟，更加智能、合理的调度公交车辆已经成为可能，国内已有许多城市已经开始在智能城市公交方面做一些试点工作，开展得比较早的城市如上海、广州、南京、成都等地，但是目前还没有一套系统在当地的所有公交车辆中全面普及。
城市公交智能管理服务系统采用GPS、GPRS/SMS、DSRC、GIS、网络技术、图形图像技术等高科技技术，通过对公交车辆的动态位置信息的采集、客流量的统计、路面状况的信息收集、各类信息的发布等手段，实现公交车辆的实时监控和调度、车内自动报站、电子站牌等功能。一方面，提升了城市公交的整体形象，为乘车、候车提供了更优良的环境和更优质的服务；另一方面，通过减少报站的人工操作降低了司机的劳动强度从而改善了司机的工作环境；第三，公交公司能够通过对各种数据信息的采集和分析，提高管理水平和运营效率、降低运营成本。
1.2行业目前需要解决的问题
城市公交系统车辆的运行是按照特定路线双向对开，每两班车次之间有固定时间间隔，在工作日益繁忙、交通日益拥挤的大、中型城市，公交站牌前的电子提示/公告系统能及时准确告诉乘客所需的信息，并能从图示中明确看到当前线路中有多少运行的车辆，离自己最近的车辆当前已行驶到了哪里，还需要几分钟能到达……公交系统如何能有效利用自身资源，当上、下班/学高峰期或某些繁忙线路的需要对车辆进行临时调配时，及时掌握车辆、线路实时运行状况已成为必须。
公交系统应用应主要考虑以下几个方面：
1、GPS定位准确，移动目标定位精确度应在15米范围以内；
2、定位信息能及时回传到调度中心（可设定为2～10秒回传一次）；
3、车载终端工作稳定，适应宽电源、复杂环境下使用；
4、临时调度车辆报站站点信息的更新
5、调度中心能及时与车辆保持联系，并下发调度指令；
6、调度资源的从新统计与建议方案
7、对某条运营线路当前所有运营车辆状态的监控、调度；
8、选择稳定的网络运营商以及适合实际情况的通讯方式。
考虑到以后对功能的需求将逐步增多，在建设时可以考虑到扩展需求如下：
电子站牌：
    公交站牌前的电子提示/公告系统能及时准确告诉乘客所需的信息，并能从图示中明确看到当前线路中有多少运行的车辆，离自己最近的车辆当前已行驶到了哪里，还需要几分钟能到达，乘客可以非常直观的看到。
同时，中心也可以实时得到每条线路的车辆运行状况，每两站之间正在运行的车辆数目。
车内视频：
 可外接多种LED屏，进行车内文字报站和广告的传输
    通过DSRC技术，进行广告、新闻、影视的播放与传输
第二章 金雅迅解决方案
2.1系统的设计目标及其功能
总体目标是建立一套能满足城市公交车公司通过互联网管理大量车辆及其相关事务的Web Server系统。系统能够同时收集大量的车载终端各类数据，同时发送大量数据到电子车牌等终端。系统可根据用户需要呈现各类报表和车辆监控调度结果。
1) 采用GSM通讯技术（GPRS通用分组无线业务/SMS短信息业务）、GPS定位系统、GIS技术、计算机网络及多媒体技术和移动数字电视技术等，建立一个包括公交车自动报站、电子站牌等功能的智能公交系统。
2) 采用DSRC技术能为车车之间、路车之间以及智能交通系统提供高速的无线通信服务，数据传输速率高，传输延时短。DSRC能支持车辆的公共安全和不停车收费系统，能提供高速的数据传输，并保证通信链路的低延时和低干扰，保证系统的可靠性。
3) 系统设计容量为2000个电子站牌、1100辆公交车辆，可以进行扩充升级。电子站牌每10秒从中心接收一次车辆信息，公交车辆每10秒主动上传一个GPS定位数据。
4) 系统设计主要考虑司机、乘客和公交公司管理三个方面的应用。
对于公交公司，主要从合理调度管理车辆方面出发，包括静态信息管理和动态调度管理。静态信息管理包括整个系统中需要预输入的车辆基本信息、车辆分组信息、车辆油耗、维修管理、违章管理、超速管理、实收金额、费用管理、车辆保险保养等车辆相关信息的管理。还包括人员相关信息：操作员基本信息、驾驶员基本信息、线路情况、站点设置、排班情况、核定载客情况、发车时间表等。这些情况主要由调度管理人员在客户端进行录入更改，并根据情况实时更新。车辆动态调度管理包括：所有在线路上的车辆的实时位置、速度的查询，车辆跟踪，每辆车预定到达时间和根据实际情况预计到站时间，各车辆上载客量，整条线路上和某些路段的实时客流情况，各站点滞留时间以及基于位置的广告播放、下发车队通知等。有了这些数据，就可以对线路上的问题及时发现、合理调度协调。实时了解司机的不规范行为，并可以即时与司机进行沟通，予以矫正，做到实时监督，大大避免了违规行为的出现。
5) 对于公交车司机，系统设计的功能包括：自动报站（减少司机人工操作，增加行驶安全）、车辆遇故障和意外及时求助（中心及时调度处理），在途行驶过程中行驶速度过快、过慢，离前后车辆过近时中心及时通知。
6) 对于乘客，主要是考虑乘客的方便乘车。在各站点设立电子站牌，乘客在车站可以随时了解下一班车辆的当前位置，便于乘客掌握候车时间。另外系统设计专门网站，乘客出门前可以通过INTERNET了解如何乘车、换车，可以提供各路车辆的行驶路线的电子地图、乘车的路线规划等等，出行前一切尽在掌握之中。
7) 刷卡数据采集并回传，协助中心统计和计算成本与产出
2. 2系统的设计原则
1、 经济高效性
2、 实用性
3、 系统的稳定性、可靠性
4、 系统的可维护性
5、 系统的易用性
6、 系统的可扩展性
7、 系统的安全性

第三章 系统功能
3.1特色功能
3.1.1 广告指向
3.1.2 失物查找
3.1.3 电子站牌
3.1.4 短信查车
3.1.5 专业电子报站
3.1.6 运营数据
3.1.7 流量统计
3.1.8 可定制性
3.1.9 二次开发
3.2基本功能
3.2.1 网络管理
(1) 失效管理
(2) 配置管理
(3) 安全管理
3.2.2 GPS功能
3.2.2.1 车辆监控
3.2.2.2 位置查询
3.2.2.3 报警功能
1）故障通知
2）紧急报警
3）电瓶低压报警
3.2.2.4 现场监听
3.2.2.5 线路报警
3.2.2.6 语音通话
3.2.2.7 轨迹回放
3.2.2.8 图像抓拍
3.2.2.9 报表统计
3.2.2.10 “黑匣子”
3.2.2.11 数据备份
3.2.2.12 多种终端类型
3.2.3多媒体业务功能
3.2.3.1 客户管理
3.2.3.2 车辆管理
3.2.3.3 广告管理
3.2.3.4 订单管理
3.2.3.5 文字广告
3.2.3.6 传输状态
3.2.3.7 播放日志                     
3.2.3.8 版本管理
3.2.3.9 系统管理
3.2.3.10价格管理
3.2.4审核管理功能
3.2.4.1 审查广告
3.2.4.2 车台密钥
3.2.4.3 审核报表
3.2.4.4 操作报表
3.2.5 客户网站功能
3.2.5.1 个人信息
3.2.5.2 广告信息
3.2.5.3 申请播放
3.2.5.4 播放统计
3.2.5.5 费用查询 
3.2.5.6 文字广告

第四章 车载终端介绍
4.1特色功能
     电子报站、短程通信、广告播放、图像抓拍
4.2基本功能
1. 监控：车台根据服务中心设置的时间或距离间隔实时上传车辆当前的位置信息，从而提供各种服务。
2. 报警:
 反劫报警
 断电（剪线）报警
 越界报警
 超速报警
 非法开车门报警
 规定时间段外行驶报警
3. 条件定位
4. 远程遥控
5. 紧急求助
6. 远程监听
7. 事故疑点查询
8. 行驶记录相关
9. 历史轨迹记录
10. 车载电话
11. 车辆调度
12. 文字广告
13. 录像与拍照
14. 短信备份
15. 短程通信
16. 视频广告
17. 数据导出
18. U盘软件升级
19. 在线软件升级
 
第五章 雅迅实施与服务
实施和服务一向是雅迅重点关注和把握的环节。我们认为，项目的实施和服务是两个相对独立的过程，从合同签订到安装试运行成功这个时间段，属于项目实施阶段；从试运行成功往后都属于服务阶段。因为实施阶段的工作量和难度要远远大于服务阶段，这样划分是为了引起双方重视，在人员和资源上进行优化配置，从而缩短项目周期，确保项目成功。
雅迅在实施和服务方面的特色、流程等已经在《为何选择雅迅GPS》中有过介绍，这里重点介绍实施方法论、实施规范和服务的具体内容。
5.1雅迅项目实施方法论
在国内GPS领域的十年实践，我们认识到：一个项目的成功实施，光靠成熟的产品和解决方案是不够的，因为任何解决方案都必然是对原有管理结构的变革。因此我们提出项目实施的过程中，必须管理先行，而不是技术先行。为了能将管理和技术紧密的连接起来，在结合国内外最先进的经验，和我们自身长期摸索的基础上，我们提出有针对性的实施策略。在这个策略框架中，提出了各个实施阶段的过程模型和组队模型，从而在过程和组织等方面保证了将管理和技术协调起来，保证达到最佳的实施效果。我们的实施策略分为准备就绪框架（Yaxon Readiness Framework）、解决方案框架(Yaxon Solution Framework)和操作管理框架(Yaxon Operation Framework)。这三个框架共同构成了企业的IT项目实施策略的整体框架，涵盖了企业从准备、计划和构建、到操作管理的一个动态循环的完整过程。
 
(1)  准备就绪框架YRF
YRF的目的是引导整个企业为新的管理模式和新的技术做好充分的准备，并最终认同即将发生的变革可以为企业创造的巨大价值。这个准备过程，既包括人员的准备就绪（系统的开发者，系统的操作者，系统的管理者，系统的使用者），同时，很重要的，还包括企业的管理流程的准备就绪。

(2)  解决方案框架YSF
大型企业的需求往往比较复杂，在实施的过程中，往往要对很多个性化的需求进行开发。YSF就是为整个开发过程生命周期的规划、构建和部署阶段提供指导。

(3)  操作管理框架YOF
该框架提供一套白皮书形式的综合性操作指导，有操作指南、评估工具、操作包、最佳做法、事例研究和支持工具，着力于在当今企业日益复杂的分布式 IT 环境中有效管理系统所涉及的人员、流程和技术等问题。

框架结构重点解决的一个基本问题是：它提供了解决总体问题和做出有效决策的一个轮廓。框架结构可以增强分析、开发和实施大型项目的能力，能够确定项目最大的风险在何处，强调制定计划和确定进度，确保成功实施每个产品所必备的条件。策略框架基于一组工作模型，这组模型是由我公司在与众多运营商企业长期合作的经验中得来的。框架结构不是一种预先决定的工作结构、工作任务和实施产品具体方法的方法论，而是提供了采用灵活的方式和有创造力的方法去解决实际问题的思想。
像任何明确定义的工作模型一样，策略框架积累了三个关键的成功因素：
a) 一种帮助提供技术决策指南的观点；
b) 一组反复跟踪、监控和管理项目及其进展的参考方法；
c) 一致的重用性，保证在灵活的IT环境中有效利用已有知识和技能。
(4) 这三个框架具有一些共同的特点
a) 过程模型和组队模型：
在每个框架中，我们都提出了一个过程模型和组队模型。每个框架内部，本身就是一个小循环，我们用过程模型描述这个循环，一般以由4个阶段构成的圆形来表示。组队模型一般都是由6个角色构成的一个圆，这6个角色都有各自明确的责任，共同对项目的成功负责。这个组队模型不表示行政关系，而是说明为了成功完成项目目标，而需要的职能角色。角色之间是平等的，角色之间是必须密切沟通和交流的。对于小型项目，可以由一个人同时担任几个角色。
b) 基于里程碑的过程控制：
每个框架都有4个重要的里程碑，将一个周期较长的复杂过程，分解为比较容易控制的子过程，每个里程碑都阶段性的标示着项目的进展。在每个里程碑，一般都需要项目组的主要角色共同召开回顾沟通会议，这有利于项目组就变化的客户需求和发生的一些意外情况做出必要的调整。
 
c) 最难的最先处理：
在每个项目周期中，项目组应该将最困难、风险最大的任务尽量最先处理。这将为项目组留出更多的时间处理最棘手的工作，降低项目的整体风险，同时我们的客户也乐于看到这些重要的部分优先处理。
d) 自底向上的时间估算：
我们认为有经验的任务执行者，最了解每一项任务完成的准确时间。所以自底向上的时间估算，将保证项目时间表的准确性，而整个团队将共同对这个时间表负责。实践证明，这样产生的时间表往往是最有效率的。
(5) 准备就绪框架（YRF）的组队模型和过程模型
三个框架均有组队模型和过程模型，鉴于篇幅所限，这里只介绍准备就绪框架（YRF）的组队模型和过程模型。

 YRF 组队模型角色
 评估管理：负责分析企业的需求，并排出优先顺序，同时协助组织就绪管理角色。
 组织就绪管理：负责在组织和管理方面，确保变革的成功。
 宣传管理：负责向系统的开发团队、系统的维护团队、企业的管理团队及系统的使用者进行教育和鼓动，让所有人都深刻的认识到变革的意义。
 业务管理：所有相关业务部门的代表，充分表达这些相关部门的需要。
 分析管理：负责描述变革的目标，并清晰的说明实现这一目标所要经历的过程，及花费的代价。
 支持者：代表企业的最高领导来支持变革，这是项目成功的重要基石。

 同等关系的组队角色
YRF组队模型定义了相互依赖、相互协作、同等角色关系的工作模型。每个组中的成员在项目中都有一个明确定义的角色，并且关注于一种特定的任务。这种方法鼓励各个角色的所有感，确保最终结果的成功。每种角色小组的领导者负责管理、指导和协调，小组中的成员专注于执行他们的任务。
基于项目的大小，每个角色被分配给一个人或有人领导的一个小组。同样，一个人也可以承担多种角色。
每个小组成员都要估算他自己的工作量，估算的结果用于作为他们各自角色的项目计划参考，各个角色的项目计划又是项目总体计划的一部分。
在一个成功的项目组中，每个成员都要对最终的结果负有责任。不能出现由一个小组成员代表另一小组成员对结果负责的情况。类似地，每个小组成员都是客户利益的维护者。

 同等关系组队角色的特点
成功的应用同等关系的组队角色模型将有以下特点：
 各个角色之间相互依赖、相互协同的工作
 每个成员都有明确定义的角色和特定的任务
 组长负责管理、指导和协调
 每个人都关注于自己任务的执行
 交流不受限制
 每个人都对交付产品的质量负责
 每个工作组成员都在维护客户的利益

 采用YRF组队模型的优点
 项目组的每个成员都为产品的成功做出贡献
 建立了一种鼓励“明确、高效、参与”的企业文化
 增强所有角色的责任感

 YRF过程模型
分为4个阶段
 计划：说明需要什么，此阶段分析管理角色发挥主要作用
 评估：描述你有什么，此阶段评估管理角色发挥主要作用
 改变：描述怎样到达那里，和给出具体的实施计划，此阶段组织就绪管理角色发挥主要作用
 检测：评定准备的效果，组织就绪管理角色依然发挥主要作用